Dans sa construction historique, la métropole de Nantes dispose d’atouts tant dans son organisation géographique que dans celle des services publics dont elle a la compétence.

Cette spécificité permet d’approfondir l’idée de la ville polycentrique et de mettre en place le concept de la ville du quart d’heure. Celui-ci se définit comme un nombre de services indispensables à 15 minutes ou moins du lieu de résidence.

Nous développerons ici trois volets démontrant les avantages d’une ville polycentrique et pourquoi le concept de la ville du quart d’heure est une réponse aux enjeux économiques, sociaux et environnementaux que traverse la métropole nantaise.

1 Le polycentrisme et ville du quart d’heure.

Une politique volontariste métropolitaine est nécessaire pour éviter des effets de spécialisation et pour favoriser l’installation d’activités indispensables à la vie des quartiers, dans une logique de ville du quart d’heure.

– En matière de travail et d’emploi, le document d’aménagement artisanal, commercial et logistique (DAACL) réglemente l’implantation des activités économiques sur le territoire. L’idée ici d’encadrer au mieux l’implantation de ces activités dans chaque quartier, et de favoriser une diversité d’emplois et un équilibre territorial. Les métropoles concentrent principalement des activités tertiaires qui nécessitent peu d’espace et donc avec peu d’emprise au sol. L’objectif est de faire cohabiter des services économiques indispensables (alimentation, services aux personnes, services publics…) avec des activités à fortes valeurs ajoutées, contribuant à une mixité d’emploi et donc à une mixité sociale.

– En parallèle, et à l’image de la Maison de la Santé récemment ouverte au cœur du quartier de Bellevue à Nantes, chaque quartier devra disposer de services publics ou d’utilité publique, d’espaces culturels et sportifs. Ainsi devront être présents dans chaque quartier les douze services incontournables de la ville du quart d’heure : boulangeries, commerces d’alimentation générale, buralistes, cafés/restaurants, arrêts de transport en commun, médecins généralistes, pharmacies, écoles, crèches, bibliothèques et des aires de jeux extérieures.

– Enfin pour compléter l’implication citoyenne, à l’image du récent budget participatif à Nantes, chaque quartier pourra disposer d’un budget permettant aux habitants de mettre en place des projets locaux, et cela, à l’échelle de la métropole.

2. Une vision pour lutter contre la ségrégation spatiale socio-économique et l’étalement urbain.

Dans la continuité du thème précédant, la thématique de l’habitat nécessite un pilotage politique important. Le Plan local d’urbanisme métropolitain (PLUm) et le Plan Local d’Habitat (PLH) seront les moyens d’atteindre les objectifs suivants.

– Tout d’abord : lutter contre la ghettoïsation des quartiers, quelle qu’en soit sa forme et donc d’éviter la création ou le maintien de quartiers concentrant certains types de population (riche, pauvre, classe moyenne, issue de l’immigration…).

Pour ce faire, qualifions trois formes de logements : le logement social, le logement abordable à prix plafonné (en fonction de la situation du marché) et le logement à prix libre. Ainsi, pour chaque construction nouvelle, la présence de ces trois catégories pourra être imposée. Nous pouvons même imaginer que chaque bien immobilier déjà existant pourra, à la revente, être désigné dans l’une de ces trois catégories. L’objectif à terme est donc de rééquilibrer la répartition des différents types de population sur l’ensemble du territoire. Couplée à la mixité d’emploi développée plus haut, Nantes métropole en partenariat avec les villes concernées, disposera d’un levier important pour favoriser la mixité sociale, élément crucial pour un mieux-vivre ensemble.

– Le second objectif est de lutter contre l’étalement urbain.

La présence et le développement de la mixité d’emploi dans chaque quartier, associée à une mixité de l’habitat limitent de fait la ségrégation spatiale socio-économique. Ainsi, le phénomène de périurbanisation des métropoles se verra limité, notamment par la facilité d’accès à un logement proche de son lieu de travail : les ménages les moins aisés n’auront plus l’obligation économique de s’éloigner de leurs lieux d’activités pour pouvoir devenir propriétaire.

Cet objectif nécessite de densifier au mieux l’ensemble du territoire et par conséquent, de remettre en cause le paradigme de la maison individuelle avec jardin. Le concept de « ville vivable » doit être central dans le développement de cette politique. A ce titre, une évolution du PLUm est nécessaire, notamment pour offrir la possibilité de remplacer certaines zones peu denses par des immeubles de faible hauteur.

Les nouvelles formes d’habiter (habitat participatif, colocation intergénérationnelle…) sont également autant d’outils permettant un mieux-vivre ensemble tout en limitant l’artificialisation des sols.

Cependant, pour que cette densité soit heureuse, et que la promiscuité ne soit pas la norme, un travail important concernant les espaces publics ou communs est à prévoir.

3. Des mobilités décarbonées et cohérentes

Dans un contexte de réchauffement climatique, de coûts de l’énergie élevés, et où la qualité de l’air de nos métropoles devient un enjeu majeur, réduire la dépendance à la voiture devient crucial.

Une vision polycentrique de la ville nécessite donc un schéma de mobilité ambitieux et adapté.

– Le polycentrisme et la proximité des réponses aux besoins des habitants mettent les mobilités actives (marche, vélo) au cœur des déplacements des individus. Ainsi, la collectivité doit continuer le développement d’infrastructures sécurisées, facilitant en priorité ces types de mobilités.

Ces infrastructures pourront relier les quartiers entre eux ainsi que les quartiers vers la centralité. L’objectif est d’avoir une ville apaisée, sécurisée pour les déplacements et dont l’air est moins pollué.

– A plus grande échelle, un schéma de transport en commun similaire à celui des mobilités douces est nécessaire, notamment pour offrir aux individus un choix entre différentes mobilités décarbonées. Ainsi, le schéma de bus en étoile tel que nous le connaissons, répond déjà pour partie aux besoins de déplacement vers la centralité. Des évolutions quant au cadencement et au quadrillage sont à prévoir, en fonction des besoins de chaque quartier.

A cette disposition, un nouveau mode de transport qui relie les quartiers entre eux sans passer par la centralité, devient nécessaire. L’exemple du métro, très capacitaire et dont le parcours serait en couronne, répondrait aux besoins de déplacements entre les différentes zones d’activités, sans pour autant faire de la centralité un point de passage obligatoire, désengorgeant de fait cette dernière.

– Chaque quartier devra disposer de zones intermodales, où tous les types de mobilités se rejoindront et où il sera rapide d’avoir accès aux autres formes de déplacements (parking à vélo, arrêts de bus, station de métro…). Chaque pôle d’intermodalité sera le point de départ de liaisons transversales inter quartier, à l’image de ce qui est prévu dans le schéma directeur vélo qui, par exemple, permettra de connecter le quartier du Breil à la commune d’Indre sans passer par le centre-ville.

Si la voiture ne doit pas être exclue totalement des moyens de déplacement, il est nécessaire d’en limiter le transit notamment vers la centralité : chaque quartier en contact direct avec le périphérique devra disposer d’un parking-relai au sein du pôle d’intermodalité prévu.

– Enfin, la présence de nombreuses gares situées en périphérie de Nantes ont un rôle important à jouer pour connecter les zones péri-urbaines avec la métropole. A titre d’exemple, renforcer le cadencement des trams-trains sur les lignes déjà existantes comme la ligne Clisson – Gare Nord permettra une plus faible utilisation de la voiture et une décongestion du périphérique, notamment autour de la porte des Sorinière.

Ces gares peuvent aussi permettre de limiter le passage des trains dans la centralité en offrant un point de départ vers d’autres territoires proches. Ainsi, pourront être développés les connexions entre Rennes et Nantes via Chateaubriand, dont le départ de Nantes se ferait gare de la Babinière à la Chapelle-Sur-Erdre.

Conclusion

Développer Nantes comme une métropole polycentrique permettra de répondre à plusieurs enjeux de notre temps.

Une meilleure répartition des activités, qu’elles soient économiques, culturelles ou sportives permettra une répartition plus égale de la population sur l’ensemble du territoire, plutôt que de la concentrer vers le centre-ville.

Par conséquent, la tension sur le marché de l’immobilier sera également moins forte dans les zones centrales, offrant aux ménages moins aisés la possibilité d’acquérir un bien proche de leurs zones d’activités.

Le polycentrisme nous offre l’opportunité de mettre en place des déplacements plus apaisés et surtout moins dépendants de la voiture individuelle.

Enfin, la mise en place de la ville du quart d’heure dans les zones péri-urbaines avec les services qu’elle offre, est une opportunité pour les communes périphériques de revitaliser leurs centre-villes et ainsi de limiter le phénomène de ville-dortoir que connaissent de nombreuses villes proches d’une métropole.

Comme le rappellent Eric Hamelin et Olivier Razemon dans leur ouvrage “La tentation du bitume”, “l’artificialisation se poursuit désormais au rythme d’un département tous les sept ans. […] Partout, la même trilogie – infrastructures routières, zones commerciales, lotissements – concourt à l’étalement urbain le plus spectaculaire d’Europe”.
Pour nous, à Nantes, le fait urbain doit être circonscrit par l’arrêt de l’artificialisation des terres. L’alternative est donc la densification équilibrée des quartiers, mais celle-ci ne pourra être acceptée et vertueuse que si nous agissons concrètement à l’amélioration du cadre de vie.